CVT，无级变速器海会配资，日系汽车和入门级汽车最喜欢的自动变速器。
有人认为用这种变速器的汽车会更省油，也有人认为无级变速器的主要优势是平顺；这两个观点都有一定的局限性，无级变速器严格来说是缺点远大于优点的自动变速器，现阶段已经很少有车辆使用，同时也不建议北方车主选择使用该变速器的车辆。
变速器是否能帮助车辆节油需要看传动效率。
无级变速器的传动效率普遍在80%至88%之间，而AT和DCT（双离合变速器）的传动效率则普遍超过90%；在技术水平相当的前提下，DCT的传动效率最高。所以用无级变速器并不会帮助车辆节油，其省油主要依靠内燃机技术，或者是小排量发动机的羸弱动力让司机养成的保守驾驶习惯。
至于换挡平顺性的优势确实客观存在，但多见于加速过程；无级变速器采用两个锥形轮配合一条钢带或钢链的结构传动，依靠锥形轮改变夹角同步改变传动比，可以理解为换挡。其换挡的过程不需要锥形轮和钢带分离，于是则不会出现发动机在换挡过程中转速回落并造成短暂发动机制动的顿挫现象。但是无级变速器在减速过程中会有一些拖拽感，类似于顿挫感；同时如果模拟了前进挡，在加速的过程中也有概率出现换挡顿挫，其平顺性的优势并非绝对。
再来讲缺点：
可承受最大扭矩有限 耐用性较差 低温保护由于锥形轮和钢带之间是贴合的，两者之间的摩擦系数是有限的；所以这种变速器难以支持高性能发动机，一般发动机排量超过2.5T则普遍采用AT或DCT，CVT则主要用于动力较弱的代步车。在一系列使用该变速器的车辆里，目前也只有日产天籁的2.0T版本和英菲尼迪的两款车动力尚可；诸如丰田、本田、吉利、长安等品牌用无级变速器的车辆，基本都用小排量涡轮增压发动机或动力较弱的中排量自然吸气发动机。
同时用无级变速器的车辆不建议激烈驾驶，因其锥形轮和钢带之间存在磨损，即便正常运行也是存在磨损的。
其使用寿命没有标准或平均数据，有个别车辆能用到20~30万公里；但有更多车辆开到十余万公里即会因锥形轮和钢带磨损而需要更换变速器总成。即便是耐用性更强的钢链也不例外，曾经的奥迪汽车使用过采用钢链的无级变速器，然而也只用了很短的一个阶段；主打操控和性能的汽车，更适合用齿轮组的AT或DCT。
存在磨损和耐用性差的缺点让无级变速器出现了一个更大的缺点，那就是低温保护。
在北方的冬季驾驶使用无级变速器的汽车会很麻烦，因为不得不原地热车！变速箱油的低温流动性较差，必须达到理想温度之后才能起到有效润滑作用；于是在启动车辆之后必须加热变速箱油，否则无级变速器无法改变传动比，也就是无法换挡。而加热变速箱油的方式很传统，其需要原地热车以加热发动机防冻液，随后再用防冻液去加热变速箱油。可是气温越低则加热防冻液的时间越长，在气温过低的环境中，可能需要二三十分钟。
发动机在低温状态下的燃烧效率最低。
同时发动机还会在冷车怠速状态下提高转速以缩短热车的时间。
在这一阶段里的耗油量相当高，那么不得不原地热车的话，用无级变速器的汽车还能省油吗？其不仅不省油，还会过多产生颗粒物；进而出现过多的积碳、油泥，还有可能堵塞颗粒物捕捉器以导致油耗飙升。
总结：
无级变速器的缺点明显大于优点，除非在冬季气温较高的区域里才能避免原地热车；并且作为家用车且用车频率不高，后期也才能不用为更换变速器总成的费用操心。反之，用这种变速器的车辆显然不建议选择。
该变速器的主要优势实际为制造成本低。
其发明者是荷兰人范·多明斯，其发明这种变速器的初衷就是让自动挡汽车的价格可以更低；初期的无级变速器用皮带传动，现在的低端踏板摩托车依然使用皮带传动。那么从使用这种变速器的汽车和摩托车的产品定位来看待该技术产品，显然也是能够感受到无级变速器的特点的。
就是这样。
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